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【四公司瑞金項目】之二:從“掄大錘”到“捏繡花針”

記四公司首個站房項目-瑞金火車站改擴建施工紀實

???時間:2020-01-17?【字體:

編者按:1月10日,由中鐵十五局四公司承建瑞金站站房改擴建項目順利完成二次過渡,正式投入使用,迎來改造后的第一批旅客。走進瑞金站二層候車大廳,曾經環境擁擠、設施落后的火車站房如今“舊貌換新顏”,兩側高大通透的玻璃幕墻使整個候車大廳變得明亮、簡潔,宛如“高端大氣”的機場航站樓。作為四公司首個站房項目,也是集團公司首次獨立進行高鐵站房施工,高標準完成該工程意義重大。流淌著紅色血脈的中鐵十五局,在瑞金這塊紅色土地上,樹立了能打硬仗、啃硬骨頭的品牌形象。

“以前干慣了路、橋、隧道等工程,如今干鐵路站房,要在狹小的空間內完成多種精細化施工作業,對于我們整個項目團隊來說,都是很大的挑戰。”上場之初,中鐵十五局四公司瑞金站站房改擴建工程曾受質疑:十五局只做過站前標,那都是“掄大錘”的活,高鐵站房施工可都是精活、細活、面子活,“掄大錘”的能“繡花”?

“剛開始的時候大家很迷茫,所以就積極地向書本學、向前輩學,當時我們還專門組織項目員工去昌贛線、杭黃鐵路線等精品客站進行了參觀學習。不像鐵路、公路項目施工專業單一,站房改建涉及到的專業較多,包括了土建、水電、暖通、裝飾裝修、機電安裝、通信、信息、電力等,非常考驗團隊綜合組織施工能力。”

作為四公司首個站房項目,整個項目團隊都沒有既往施工經驗。“第一次建站房就是改建站房,別人走兩步的路我們需要一步走到位,難度系數大大增加。這個過程中,實際是一個跨越。若要修成九轉,先須煉己持心。”項目經理王立軒身上肩負著巨大的壓力。不同于新建站房,改擴建站房還涉及既有結構拆除與加固、通信信息系統過渡施工等多項工序繁雜、程序繁瑣的施工項目。為此,四公司執行董事、總經理周葉飛鼓勵項目道:“瑞金項目是‘零’的突破,付出的艱辛,更多的是迷茫中堅定的前行。”

高難度“搬家”

瑞金站站房改擴建工程是中國鐵路南昌局集團公司2019年重點工程,過渡工程是該項目的控制性工程之一,是控制總體工期的“咽喉”部位。“簡單來說,就是把車站整個搬出來,放到旁邊。項目必須在規定的天窗點內,將原有站房內設施設備及各類管線等搬遷至臨時站房,完成過渡性工程,保證既有車站正常運行。”四公司副總經理兼項目書記李煒東介紹說,為了保證列車的運行安全,項目需利用天窗點完成過渡。晚上9點42分,瑞金發出最后一班列車。半個小時后,項目便開始緊鑼密鼓的搬遷工作。

“工作量非常大,僅一個信息機房內就有上百臺設備。我們當時組織了270余人參與搬遷過渡工作。搬遷過渡不僅僅要確保在規定時間內完成設備搬遷,更關鍵的是設備搬家后能要保證它們能夠重新啟動而且能夠立即正常工作,所有的線路都要重新連接、重新調試,期間任何一個小環節出現問題都將導致整個車站癱瘓。”在這一過程中,參與過渡的單位包括了路局各站段及業務部門、維保單位、設備廠家等共14家,也為項目協調工作增加了難度。當所設備“搬家”后調試完成,客票系統、旅服設施、引導系統、廣播系統、監控系統等均正常工作,項目員工們在忙了一夜后終于松了一口氣。

站房改造完成后,項目又進行了二次過渡。“與第一次過渡不同的是,這次要簡單一些,不用搬‘大腦’了。”李煒東把車站內的信息機房、綜控室、消防控制室、10kv配電所等比作車站的大腦,將閘機、售票機、旅服設施等比作車站的四肢。“改建完成后的新車站已經提前將‘大腦’安裝完成,光搬‘手腳’就行了。”

第二天太陽升起前,旅客們便開始從嶄新的候車廳進站。

“螺螄殼里做道場”

由于施工區域緊鄰基本站臺,施工期間車站正常運營,客流量較大,不確定性因素多,項目施工全過程安全風險很高。在進行結構拆除的時候,對于施工組織安排的考驗更大,幾乎是“螺螄殼里做道場”。

拆除施工是整個改擴建工程最大的風險源,也是整個工程實施過程中最難以掌控進度的環節。在拆除過程中,為最大限度減小對既有結構的影響,確保既有結構穩定、安全,項目在施工期間對既有結構的實時監測,施工嚴格按照施工方案分區域、分段落先支撐后逐步拆除。

“拆除過程不能傷及既有結構,相當于做一個動物標本,既要把里面的東西拆除完,又不能破壞表皮的完整,也不能傷及外面的骨架。”站房內既有結構柱共32根,高17.75m,直徑只有0.8m,保留結構柱幾乎處于臨界穩定狀態。在這樣的情況下,要把柱間框架梁全部拆掉,其安全風險等級很高。在拆除施工的同時,還要在兩個結構柱之間挖基坑。“5.5米深的基坑,離結構柱只有1.5m,稍有不慎就會造成柱子的位移,甚至導致既有站房垮塌。開挖期間,我們在既有結構周邊布置觀測點,施工期間堅持每小時測取一次數據,發現出現偏差趨勢時,立即調整開挖方式,及時加強支護措施,保證兩側荷載均衡,維持既有結構穩定。”項目常務副經理程東賀介紹說。

國內首創工藝

由于此次改擴建站房不涉及既有屋面系統,施工前,項目對既有屋面網架結構進行安全鑒定,結果顯示其承載能力已達臨界狀態,無法承受任何附加荷載,需在既有網架狹小空間內穿入10 榀 28 米跨鋼管桁架,當時該工藝在國內尚無成功案例,施工難度大,技術風險高。

在這一過程中,鋼管桁架和既有網架不能任何的接觸,不能增加既有屋面網架荷載。“這個實施方案是我們前后優化了13版后最終才確定下來的,管桁架拼接焊縫等級要求為一級,在這種高空作業環境下,又是在作業人員轉身都困難的狹小空間內實現現場焊接的一級焊縫非常困難,氣保焊對外界環境較為敏感,濕度、溫度、電流、氣壓、風力等都會對焊縫質量造成較大影響,任何影響都會導致焊縫質量不合格。程東賀介紹道,我們在正式焊接前做了焊接工藝試驗,對焊接工藝進行評定,確定各項參數后,在現場通過儀器監測外界環境,確保焊接過程中各項參數都在試驗確定參數范圍內。

“干完這個項目,已經把這一套施工過程都熟悉了,以后再有站房項目我們隨時都能干。真是寶劍鋒從磨礪出,梅花香自苦寒來。新建站房該經歷的過程我們都經歷了,沒有經歷過的我們也經歷了,就像紅軍長征都走過了,經歷最艱苦環境的磨煉,還怕有干不成的事嗎?”項目員工們自信滿滿地說道。

中鐵十五局四公司  侯艷秋

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中鐵十五局集團有限公司前身是中國人民解放軍鐵道兵第五、六師合編后的第五師,1984年1月奉國務院、中央軍委命令集體轉業并...[詳細]
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